ЗИЛ-112/4

8. října 2011 v 1:50 | Pavel Lukavský |  Z cest..
Listoval jsem nedávno starými časopisy Svět sovětů. V jednom okamžiku jsem se zarazil na podivně vypadající závodní automobil ЗИЛ 112. Z tohoto bodu mi přišlo jen kousek k hledání podrobnějších informací a rád bych se s Vámi o radost z tohoto zajímavého sportovního vozu, podělil. Pokud se bude někomu zdát, že v porovnání s našimi závodními automobily je trochu.. "sovětský".. /viz například automobil Tatra 602 Tatraplan- sport , který je podstatně elegantnější.../ nezapomínejme čím vším si sovětská společnost ve dvacátém století prošla a buďme shovívaví..



Sovětský sportovní vůz ЗИЛ 112/4 - to je milník v historii sovětské designové tvorby. Začátky, čistě sovětské automobilové produkce, někdy ve dvacátých a třicátých let minulého století, kdy sovětští návrháři vytvořili vozy s unikátními vlastnostmi automobilovém průmyslu, zaslouženě vstoupili do dějin. /doslovný překlad..ale pokračujme../
Bohužel, mnoho vozů vyrobených ve třicátých až šedesátých let, zůstává opomíjeno, skoro zapomenuto. Jedním z důvodů je to, že tyto automobily byly vyrobeny často jen v jednom exempláři, případně jen ve velmi malých sériích. A to většinou pouze pro závody. Někdy sovětští konstruktéři postavili své prototypy, na základě sériového automobilu, a někdy však vytvořil auto úplně nové konstrukce. V roce 1957 Vladimir F. Rodionov, navrhl karoserii a na základě toho byl postaven ЗИЛ-112 / 4. Čtvrtý ze série sportovních vozů ЗИЛ, navržena a postavena v roce 1956 v jediném exempláři. Založena především na komponenty ZIS-110, ale motor ЗИЛ-111. Karoserie ЗИЛ-112 / 4 byla vyrobena z laminátu. Čtvrtý návrh sportovní vozu, vyvinutý v projekční kanceláři automobilky ЗИЛ . Tým vedl Vladimír F. Rodionov. Označení ЗИЛ -112/4 je vlastně nepřesné, neboť, - v původní dokumentaci byly všechny verze sportovních vozů označených jako ZIS (ZIL) - 112. Hlavním účelem těchto sportovních vozů. ( ZIL 112/4 a ZIL-112/5) bylo testování automobilu ZIL-111. Z něhož (s úpravami) byl použito zavěšení kol, brzdy, řízení, některé prvky rámu. V odpružení přední a zadní stabilizátory byly představeny, byly použity dvouokruhové brzdy. Podvozek byl založen na rámu ráhen s minimální průřezem. Skelet karoserie byl složený ze tří částí. Byla vyrobena ve spolupráci s Výzkumným ústavem plastů (NIIPM) z polyesterové pryskyřice vyztužené skelným vláknem /přesněji snad laminátová skořepina/, a měl velmi malou hmotnost (65 kg). Třístupňová převodovka, stejně jako v předchozích modelech, byl převzata z automobilu ZIS-110. Motor - ЗИЛ-111 se čtyřmi karburátory, upravené vstupní a výstupní potrubí, pro větší kompresní poměr. Později byl motor instalován s osmi karburátory. ZIL-112 / 4 byl dokončen v roce 1958 a téhož roku byl vystaven na průmyslové výstavě. Foto č. 3 byla použita v roce 1958-1962.
Základní technické údaje:
objem motoru - 5980 cm3, výkon - 200 koní při 4200 ot / min, třírychlostní převodovka, délka - 4.73 m, hmotnost v provozním stavu 1808 kg, maximální rychlost - 200 km / h. V tomto období probíhaly samozřejmě úpravy a vylehčení automobilu, které jednak snížily celkovou hmotnost automobilu skoro o 140 kg, ale také byl zvýšen výkon motoru a tím se zvedla i maximální rychlost až o 30 km. Do závodů byl nasazován přibližně pět let, ale bez výraznějších úspěchů.. Ovšem, nesmíme zapomenout, že tento vůz v roce 1957 a 1960 , vyhrál mistrovství SSSR. (Vladimir Petrov a Boris Abramov) Hlavní konstrukční vada byla přetáčivost v kombinaci se špatným rozložení hmotnosti na osy a nedostatečné brzdění. Tato verze (ЗИЛ-112/4) se v originále nedochovala. A existuje také jen málo fotografii tohoto vozu.
ЗИЛ 112 / 5 , říkejme mu familiárně "č. 5", se vzhledově moc neliší od předcházejícího modelu ("čtyřky"). Auta se liší pouze v umístění světel a ukazatelů. Obě tyto varianta sloužily především pro testování vlastností dílů a sestav pro limuzínu ЗИЛ -111.
Ale design byl jiný: ostatní členové straně rámu obdélníkového průřezu se čtyřmi příčníku, rozvor vzrostl 1940 až 2040 mm
Skleněného vlákna tělo bylo tvořeno ze tří částí není, a udělal celý
Tam byl jiný motor, pilot ЗИЛ -111 výkon 220HP . V seriálu závodů, z různých důvodů, jako je motor nejel. ЗИЛ 112/5 byl snadno 112 / 4 na 130 kg, je silnější na 20l.s zrychlil na 240km / h
Na rozdíl od ЗИЛ 112/4 se ЗИЛ 112 / 5 v roce 1960 vyhrál mistrovství Sovětského svazu a v roce 1961 získal stříbrnou medaili.
Jako malý exkurs do historie závodních automobilů ЗИЛ 112, uvedu i ostatní modely, nebo alespoň část z toho co jsem našel na internetu.
V roce 1956 se postavil vůz ЗИЛ-112 / 2 (v polovině roku 1956 skončila éra závodních automobilů pod označením ZIS). Základní konstrukce byla převzata z řady ZIS-110 s motorem 170 koní. Na tomto stroji v roce 1956, byl Boris Kurbatov bronzový seriálu mistrovství SSSR.


ZIL-112 / 2

V národním mistrovství v roce 1956 účastní neobvyklé auto - ЗИЛ-112 / 3. Podvozek a motor byl stejný jako ve verzi 112 / 2, ale design ... Není vyloučeno, že karoserie byla "inspirována" Cadillacem. Nicméně, přední maska je podobná modelu "Moskva" - prototyp budoucího ZIL-111. Tento sportovní se vůz objevil na závodech jen v roce 1956.


ZIL-112 /3


Sportovní vůz ЗИЛ -112 / 4 (1957).
Základní hmotnost - 1.800 kg.






Sportovní vůz ЗИЛ-112 / 5 hmotnost - 1680 kg

Sportovní vůz ZIL-112S ( rok 1962).


ЗИЛ-112S

Tento závodní automobil (ЗИЛ-112S) byl vyroben závodem ZIL ve dvou exemplářích. Návrhář používá zajímavá Rodionova řešení - například, převodovky zadní nápravy umístěny tak, že zařízení lze rychle měnit, takzvaně "na koleně. Výměnu kol bylo možné provádět velmi rychle, vzhledem k použití jediné centrální křídlové matice.
Na těchto vozech používá upravený motor ZIS-110. Jeden o objemu 6 litrů V8 výkon a 230 koní, druhý - na 7 litrů a 270 koní V závislosti na otáčkách motoru dosahoval maximální rychlosti v rozmezí 260 - 270 km / h.
Auto v porovnání s ЗИЛ-112/5 se vyznačovalo velmi krátkým rozvorem (2190 mm proti 3760 mm 112S v 112) byl výrazně lehčí než jeho předchůdce ЗИЛ 112/5 (1300 kg oproti 1.450 kg).
Za volantem ZIL-112S závodník G. Zharkov v roce 1965 se stal mistrem země. Oba stroje se dochovaly a jsou nyní vystaveny v Rize, v automobilovém museu. Je škoda, že auta nejsou v původních barvách týmu ZIL (bílá a modrá). Auta jsou vystaveny v bílo červené variantě, viz



obrázek ZIL-112S

Dobová fotografie jednoho ЗИЛ 112-m (číslo podvozku 1) s novou závodní karoserii, vyrobená v roce 1962 pro rychlostní rekordy. V roce 1962 v Astrachaňské oblasti u jezera Baskunchak, má v úmyslu překonat pozemní rychlostní rekord Sovětského svazu. Jeden ze ЗИЛ 112 má speciální lehkou karoserii a podvozek, navržené pro lepší aerodynamiku. Náhoda tomu chtěla, že v suchém prostředí tohoto regionu, byly tento rok těžké deště. které značně poškodily půdu. Vůz by mohl jet rychlostí pouze do 200-230 km / h, ne více. /internetový zdroj./
Druhý pokus - plánovaný na překonání rychlostního rekordu v 24-hodinovém závodu - na nově otevřeném okruhu Dmitrovsky. Mimochodem, je to 14-kilometr dálnice , kde se měl překonat rekord. Automobil ЗИЛ 112-m - nejrychlejší sovětský vůz v těchto letech. Ale trénink byl zpožděn: údajně pro sněhovou vánici. Vedení závodu a strana projednali aktivity sportovního vozu ЗИЛ a ukončily "zbytečné" činnosti. Na konec se rychlostní rekordy překonat nepovedlo.

Sportovní vozy ZIL-112S ( rok 1962) v původních barvách.



Sportovní vůz ZIL-112S ( rok 1962). upravená verze na rychlostní zkoušku.

Můj článek si nedělá ambice na stoprocentní přesnost a je spíš připomenutím auta u něhož bývá na některých internetových stránkách otazník. Za použití volně dostupných fotografii .. čímž autorům fotografii děkuji...
 


Komentáře

1 ЗИЛ-112S je pěkný ЗИЛ-112S je pěkný | 8. října 2011 v 14:19 | Reagovat

jinak ano budu a jsem shovývavý.
Muselo ti to dát hodně hledání.Práci čest a té tvé dvakrát.
Yřyk

Ps. nejsem svině a pamatuji si ,s čím jsme jezdili a já osobně byl spokojený-vlastnil jsem mimo jiné vozy tyto ruské:
Moskvič 4O8
Moskvič-412
Moskvič-...nejsem si jist číslem-Byl to následník 412
Vaz -žiguli sedan i kombi
Vždy jsem odvezl a přivezl vše,i nemožné:
Taky yřyk-ydu :-P

2 Zdenka-matka Zdenka-matka | 8. října 2011 v 15:21 | Reagovat

Pěkný auta i článek. Ale vůbec, vůbec tomu odborně nerozumím. Ale mi to neva.
Myslím, že ta autíčka by se neztratila ani na dnešních silnicích.

3 Míra Míra | 8. října 2011 v 18:30 | Reagovat

Jezdil jsem autem Moskvič 407, zvaným ingot. Byl to ingot, ale téměř nesmrtelný.
O ZILu 112 jsem neslyšel, díky za informace.

4 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 9. října 2011 v 21:05 | Reagovat

Jak čtu o "závodním voze" 1808kg, 5950cm3 a 200Km/hod. ( 1962 ). Musím smeknout před sebevrahem, který do té lokomotivy sedl. To byla asi Volha 21 + tupl motor nebo americký vidlicový 8 válec. Každopádně to skládal nějaký staršina z voj. autoparku.
Viděl jsem později ve světě motorů Volhu 24 v obrázcích na nějaké soutěži. měla jezdit asi 170km/hod. Bez posilovače řízení to musil řídit v zatáčkách asi Ragulin.
Jezdil jsem s Volhou 24 asi 2 roky v podniku a 5 let doma.
Cestovní limuzina se sníženou hlavou a s přidaným předstihem, na protektorech vzadu ( jsou větší ) mi chodila taky 160. Zastavit to, byl ale kumšt. Raději jsem se jí po 60000km zbavil, než na dálnici vyvolat s nezvládnutelnou kraksnou zmatek.

5 ruža z Moravy ruža z Moravy | E-mail | Web | 9. října 2011 v 23:25 | Reagovat

[3]:Bratr měl Moskviče a nedal na něj dopustit. Koupil ho s 10% slevou v Olomouci, kde prý dlouho stál a měl ,,spodek"
narezlý. Proto ta sleva. Bratr si ho tak spravil, že s ním sjezdil, kde co. Seřídil si i spalování (či co) tak, že měl spotřebu menší. Myslím, že jaký pán, takové i auto. Nejsem  odborník na auta, ale spíš takový fanda. Vždyť já koukám i na pořady o nových autech, na Auto-moto-revue. Obdivuji totiž řidiče a hlavně ženy, když umí dobře řídit. Já bych se to sice technicky určitě naučila a ráda, ale do provozu  tedy ne, do dnešního už teprve. :-(

6 Pavel Lukavský Pavel Lukavský | E-mail | 9. října 2011 v 23:30 | Reagovat

Ivane, myslím, že to tam všechno bylo napsané.. přesně i s těmi brzdami..

možná to vše byl problém té ruské/ sovětské uzavřenosti..
Když se podíváme na Tatraplán.. to už byl nádhernej sportovní vůz cca 8 let před tím..

ale, v článku.. alespoň co jsem posbíral materiály.. bylo tvrzeno, že šlo především o testování vozu typu "papalášfáro".. ZIL 111 ...
Některé, auta, co jsem našel, působili skutečně jako pojízdná "Lomonosova universita"..
ostatně, ani Američani si nedělali se spotřebou těžkou hlavu..
jestli si pamatujete, co vyprávěl Werich, jak koupili s Voskovcem v Americe ten mafianský bourák..
to asi taky žralo jako tank../některé ameriky - veteráni dnes si klidně vezmou i dvacet litrů na sto..
PS.: Volhu 21 bych bral i dnes..je to "amerika" v Ruském kabátě..
po pravdě Tatraplán, nebo 8, to nikdá nebude.. stejně, myslím, že nic o Rusku nevím.. možná i nechceme vědět..
(nepopírám, něco víme, ale to bychom se opakovali) Já tam musím...

7 Pavel Lukavský Pavel Lukavský | E-mail | 9. října 2011 v 23:34 | Reagovat

Protože jsme po 22té, tak mezi chlapy se tvrdí, že ženská, která dobře řídí auto, je dobrá milenka, prý se řídí podvědomě
Musím se nějaké optat
něco jako slečno, jak řídíte auto?, rád bych si Vás vyzkoušel.....

8 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 11. října 2011 v 18:02 | Reagovat

Sovětské vozy byly dělané podle Forda.
Gorkovskou automobilku postavili podle Fordových plánů a za práci tam vzali prvně Američané. Začínali v r. 1932 montáží s dodaných dílů. Později přešli na výrobu od dodavatelů z SSSR. To bylo dílo. Třeba´svíčky, praskaly a praskaly. Plán se ale musil plnit a auta se "zajížděla" cestou na odbytová centra. Tam se vůz odstavil podle papírů, vyndaly se Fordovy svíčky a hurá pro další. Z jara, už s motorem nikdo nepohnul, ale plán výroby byl splněn třeba i na 130%.
Nepojízdná auta byla svedena na prohnilé kapitalisty, kteří nedodávají svíčky(  z prestižních důvodů je nikdo neobjednal ). Aby to Američané nevyžvanili sebrali jim pasy, zavřeli je do Gulagu a šmytec. Slíbené trojnásobné mzdy( ve srovnání s Fordem ) přišly jen za jeden měsíc. Pak bylo 10 - 15 let ticho. Jeden Američan ( přesvědčením komunista ) vše přežil,  vrátil se až si vydělal na cestu, někdy v r.1949 a nadiktoval o tom knihu. Je zde v knihovně, to jsem zíral. :-D

9 Dogátko malinkaté Dogátko malinkaté | E-mail | 11. října 2011 v 18:13 | Reagovat

[8]: Velmi zajímavé.. opravdu..
když jsem v roce xy byl v Mongolsku.. proháněli se tam Ruské  nákladní vozy, které údajně měli prapůvod v amerických válečných dodávkách..

no, jednu perličku.. když jsem v tom 84 pobýval ve svazu.. tak si LIAZku  prohlížel místní maník s podivem.. jak krásný vozy Rusové vyrábí.. a že ne.. a zase, že je to sovětské..
vždyť je to tam napsané "Lipickíj avtomabilnij zavod..".. nevím, nebyl jsem u toho, ale poslochá se to pěkně, akorát bych si to rád ještě jednou poslechnul, třeba až na Dakaru pojede nějaký Kamaz...

10 Dogátko malinkaté Dogátko malinkaté | E-mail | 11. října 2011 v 18:16 | Reagovat

[8]: Ale příběh Toljati.. to už je jiná kapitola.. měl jsem to štěstí, když jsem se na tu výrobní linku měl m možnost podívat..
utrpěl jsem vážný dušení otřes..

bylo mi děsné..nedokázal jsem připustit, že bych v automobilce pracoval.. ach jo, chudák Václavíček...

11 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 11. října 2011 v 21:10 | Reagovat

Palmiro Togliatti, zakladatel KS Italie, od r. 1940 - 44 žil v Moskvě. Odměnou za stalinistický postoj bylo jeho jménem pojmenováno město se zakoupenou automobilkou( zastaralou určenou do šrotu ) FIAT. Obdobně udělal kšeft kdysi Ford ( když prodal zastaralé linky místo za 7 mil. USD do šrotu ) za 56 mil. USD jako technickou pomoc SSSR.
Fiaty přejmenované na Žiguli, mírně vylepšené, se tady staly přepychem.
Zastaralost se pozná v nemožnosti, upravit vůz na soutěžák, který něco dokáže a vydrží.
Tím se rozpoznává vyspělost konstrukce, že má skryté rezervy, které lze využít.

Třeba motor Volhy 24 limuzina, má dobrý spodek ( 5x uložený klikový hřídel pevný i dobré ojnice a písty, ale hlava stojí za kulový.
Hliníková, nelze ji dostatečně snížit pro dnešní benzin nebo tekutý plyn ( není chlazená  celoplošně nad spalovacím prostorem ), tím se přehřívá svíčka. Těžké ventily a slabé pružiny nesnesou vytáčení přes 4500ot/min. Stačila by nová hlava s rozvodem OHC a motor by šel z 90 na 160k. Kotoučové brzdy na předek a tragač mohl jezdit dodnes, jako ďas ( asi 170km /hod. a s úsporou ). V pohodlí ten vůz vyhoví i dnes. Dokonce o jedné celkově repasované vím, za cca 65 000.-Kč. Mít ty prachy a garáž, stojí u mne hned. :-D

12 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 11. října 2011 v 21:27 | Reagovat

S tatraplanem jsem jezdil 14 dní na vojně. byla to procovská mašina. Překonaná už ve své době. Motor boxer 2+2válce ležatě proti sobě ( vzato z T 54 ) chlazené vzduchem z mohutné turbiny ( bez vypínací spojky) tudíž stále podchlazený motor a 10% výkonu ve ztrátě k pohonu turbiny. Dva spádové karburátory nad, každý na dvojicí válců, bez předehřevu. Nízký kompresní tlak, to vše způsobovalo asi o 40% větší spotřebu na váhu vozu. Úzký rozchod, tvrdá přední náprava, totéž vzadu + přetáčivost ( motor jako kyvadlo ) vedlo k mnoha havariím. Při tom stačily menší úpravy (zahodit zadní kryty a rozšířit rozchod), změkčit pružení, motor změnit na vidlicový s regulací chlazení s řádným topným výměníkem, pětikvalt a kára mohla jezdit ještě v 70 letech.
Osmiválec T 603 ( stejná příruba motoru) byl extrém na druhou stranu. Motor plný spojů, pouštěl olej o všechno pryč, piplavá údržba a malá spolehlivost odvozená od vojenských dodávek ( pro jednorázové bojové použití ) poškodily tatrováckou tradici.

13 Dogátko malinkaté Dogátko malinkaté | E-mail | 11. října 2011 v 21:31 | Reagovat

[11]: 2I.. je taková amerika..
jinak i mě se líbí.. ale, přiznám se.. jsem trochu patriot Pokud .. jednou nebudu vrážet peníze do filatelie.. tak si koupím nějakého veterána..ale začnu něčím jednodušším 1OOO MB nebo Tudorem..  vlastně číkoliv..Jo, mít těch tisíc 220.. tak mám tady tatraplán.. a to je bourák.. škoda mluvit..

14 Dogátko malinkaté Dogátko malinkaté | E-mail | 11. října 2011 v 21:36 | Reagovat

no opravdu nevím.. já zase auta moc nikdy neštudoval .. pro mne je to spíš tem plech..každopádně.. je dobré si říct, s kterým autem v té které době to srovnáváme..
Každopádně, vzduchem chlazené motory měly své opodstatnění..
dnes i některé vozy používají pérování a tlumiče na systému torzní tyče.. domnívám se, že to není úplně mrtvá technologie..

15 ruža z Moravy ruža z Moravy | E-mail | Web | 11. října 2011 v 23:47 | Reagovat

Auto jsem nikdy nechtěla. Nebylo kam jezdit. Kadé práznidniny k babičce- tam to bylo lepší vlakem, do práce 7 minut odjinud maximálně čtvrt hodiny cesty pěšky nebo na kole za 5 minut.  Taky muž dost často užíval prášky s ,,trojúhelníčkem". Jednou řekl, koupíme si auto, já budu řídit a ty ho budeš umývat. Tak a dost, dalšího člena do rodiny nepotřebuji. A to se ti ostatní umývali sami.:-) Mít auto - musí být garáž, pojistka, spotřeba. Nechat ho stát je na nic. Mít ho jen proto, že ho mají druzí a aby sousedé ,,viděli"? Nikomu ho nezávidím. No a teď už na něj nemáme léta a synové je mají, tak co? Správné je mít auto pro potřebu, potěšení ne jen pro flanc, ne? :-(  ;-)

16 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 13. října 2011 v 21:45 | Reagovat

Ještě k závodním Tatrám. Byl postaven Monopost Tatra s modernizovaným motorem z T 87 ( vidlicový osmiválec s OHC pohon jedním dlouhým řetězem) vzduchem chlazený se sníženými hlavami, odlehčenými písty a ojnicemi. Jenže to bylo v době, kdy se z Tatry tvořila "kovárna" komunismu. Specielní materiál ( na pevnostní a lehké výkovky ) už nebyl z dovozu ( Anglie ) k mání. Monoposty se potácely mezi snahou vyždímat z motoru co nejvíc a nutností šetřit motor, aby vydržel co nejdýl. Nakonec byly staženy a jeden je v muzeu v Kopřivnici.
Běžel souběžně i pokus s Tatraplanem ( odlehčená konstrukce a hliníková plochá karoserie, podle požadavku závodníka Bruno Sojky ( ten se ale zabil při treninku na VC města Brna ( asi v r. 1950) a tatrman ani na ostré jízdy nevyjel ( možná byl darován souhům ze SSSR ).

Souběžně jezdil i monopost AeroMinor - dvouválec, dvoutakt chlazený vodou, speciální kliková hřídel( zátkované vyvažovací otvory, minimální prostor v karteru, vyšší přefukový tlak a plnění válců, vyšší komprese a 5 rychlostí). Minor ječel jako cirkulárka a šel  až 160km/hod. Výborně se klasifikoval ve 24 hod. v Le Mans( první ve třídě do 750cm2, první ve třídě do 1000cm2, druhý a čtvrtý v dalších třídách. Unikát, cestovní limusiny se vyvážely po cestě F.A.Elstnera i do Francie a Anglie.
Bolševické zbrojení v Aeru udělalo s Minorem krátký proces, vše do šrotu.

17 filatelista filatelista | E-mail | 13. října 2011 v 22:00 | Reagovat

Bruno Sojka

Po vynikajícím závodníkovi továrních vozů Tatra se pojmenovala jedna z nejtěžších zatáček trati. Proč zrovna po něm, si můžete přečíst.

Hned po první světové válce, 2. října 1921, se jelo ECCE HOMO poprvé jako samostatný automobilový závod pouze do vrchu. Absolutním vítězem se tehdy stal Josef Veřmiřovský - otec a od těch dob se účast na tomto závodě stala téměř tatrováckou tradicí.

Po druhé světové válce, péčí šternberského Svazarmu, byl z prostého závodu do vrchu vytvořen rychlostní okruh a jeho vítězi se stali opět tatrováci - Jaroslav Pavelka na Tatraplanu - sport a Bruno Sojka na monopostu Tatra.

Ve druhém ročníku Rychlostního okruhu v roce 1951 se vozy Tatra závodu na okruhu ECCE HOMO nezúčastnily. V sobotu odpoledne, na tréninku den před závodem, tragicky zahynul přední jezdec Tatry Bruno Sojka. Co bylo příčinou havárie se do dnešního dne nepodařilo přesně zjistit.

Způsob jízdy bezprostředně před nehodou byl u tak zkušeného jezdce, jakým Bruno sojka nesporně byl, natolik nenormální, až skoro podezřelý, že vyvolal okolo jeho tragické smrti mnoho dohadů.

Zatáčky v závodě, je-li trať ovšem volná a jezdec není tísněn ostatními závodníky, jsou projížděny zpravidla tak, že zatáčka je najeta na vnějším obvodě a zatáčka samotná je projeta po vnitřní straně a vyjeta zase na vnější stranu, aby poloměr zatáčky byl co největší, a tím i tedy rychlost. V tréninku tomu tak bylo.

A přece Bruno Sojka již v dost velké vzdálenosti před zatáčkou z vnější pravé strany z neznámých důvodů najednou zahnul na vnitřní levou, jel hodný kus téměř až příkopem, byl nadhozen o nízkou hromádku a téměř kolmo proletěl zatáčkou drže vůz pořád v přímém směru ostře doleva se točící zatáčkou, narazil kolmo na patník, Tatraplan - sport se saltem podél přední části zádí vzhůru převrátil a doslova rozdrtil jezdce pod sebou.

Později byl před zatáčkou blízko osudného místa nalezen zabitý veliký pták. Srazil se s nekrytým jezdcem, který na okamžik byl zbaven vlády nad vozidlem?

Nebo to byla chvilková nevolnost, momentální indispozice, náhlé revmatické bolesti nohou, které mohly způsobit i křeče? To se už dnes asi nikdo nedoví - jedno je ale jisté - vůz zůstal i po havárii natolik pojízdný a v pořádku, že s ním Adolf Veřmiřovský sjel celou trať z prudkého kopce dolů až do Šternberka.

18 nar.soc. nar.soc. | E-mail | 14. října 2011 v 14:43 | Reagovat

Omlouvám se, za nepřesnosti. Informace jsem získal na vojně( 1960) od brněnských fandů a možná jim nerozuměl úplně nebo je lety zkomolil. Kdysi mi také bylo sděleno, že otec  Bruna Sojkÿ byl velkostatkář v Jiříkovicích u Šlapanic, proto byl také vázán na starý brněnský okruh VC ( 27km ).
Monopost Tatra byl ještě ze "staré školy", s doutníkovou karoserií, žádný přítlak aerodynamikou ( o niž se potom pokoušel plochý tatrman), řízení takového "torpeda" chtělo obrovský cit pro hranu, kdy šel do smyku a do kotoulů. Chtělo to vyježděnost na typu i na trati a bylo to neúměrné riziko v každém okamžiku. Také stavovská
rizikovost ( odmítání ochranných oblouků zavedených v Indianopolis) mělo svůj vliv. Je vhodné vnímat, že tehdy byli statkáři podezřelí z kde čeho, peněz ubývalo a Bruno už měl také nejlepší léta asi za sebou. Možná si to uvědomoval včetně zatemněné budoucnosti a to vše mohlo mít na soustředění vliv.

19 Amelie Amelie | Web | 13. listopadu 2011 v 21:39 | Reagovat

Taky autům nerozumím, ale líbí se mi.

20 Rosta Rosta | Web | 31. srpna 2013 v 15:58 | Reagovat

To je teda kousek! Zrovna jsem hledal příslušenství a tlumiče na auto. Luxusní kousek no. Jinak pro auto, kdo máte, doporučuji teď co jsem našel eshop pietro-eshop.cz kde najdete různé příslušenský pro auto.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama